尊敬的各位嘉宾:下午好!
很荣幸受到组委会邀请,有机会在这里与大家一起分享对航运金融市场的看法。
当准备发言题目时,联想到过去一年以来的航运市场,第一感觉就是“路漫漫”。于是我提出是否能使用“路漫漫 其修远兮”作为题目,也许是觉得太文艺范儿,组委会使用了“LONG WAY TO GO”,并修饰以问号,让我们这些从业者不用太过失望。当然,就我本人而言,会拉直这个问号。
不同人对航运市场有不同的认知,作为一名长期从事风险管理的旁观者,我得以用另外的视角理解航运市场,其特性在于:强经济周期性、充分竞争、供需极度敏感、资本密集。
强经济周期性,意味着航运市场与宏观经济紧密相关,一荣俱荣、一损俱损。
充分竞争,意味着不会有任何一家赢者通吃的局面,也很难有人可以完全垄断市场。
供需极度敏感,10%的供需变化可以引发100%的市场波动,也就是波动剧烈。
资本密集,市场参与者需要有较大资本的持续投资能力,金融与航运深度融合是必然的产物。
其实航运业的市场走势几乎完全体现了上述特点,即使有些不符,也不是趋势性的。我曾在2008年初发表文章《航运业即将进入冬季》(基于经济发展模式进入拐点),其中预测下跌会是雪崩式的(基于供需关系逆转)。即便那年之后BDI冲过了11700,但是在随后的几个月内跌倒了不到700点。在2009年BDI反弹至4000多年时,更是发文预测随后会出现快速下跌,之后破千点创新低也是在内部风险管理报告中做了明确预测。也许是从事风险管理偏保守的性格所致,本人相对悲观的预测恰好这几年惨淡的市场总体走势吻合。
这一轮航运市场的走势,归根结底,还是经济结构调整造成的。中国乃至世界的经济不是结构微调,而是结构再造,是平衡被打破后的再平衡过程。标志性事件就是2007年开始的美国次贷危机(过度超前消费达到顶峰后逆转),反馈到中国,则是出现了大规模的产能过剩。这是也是我为什么敢于判断航运业进入冬季的原因,也是一直以来看衰这个行业的原因,其根源在于核心矛盾至今未得到解决。2009年在航运市场大幅反弹时,曾有企业问我对航运业的看法,他们当时要组建航运公司。我则表示介入这个行业很危险并举例说明,当时的格局是大规模造船为了运输铁矿石之类的货物,铁矿石则用来炼钢,钢铁用来造船和码头,目的还是为了大规模运输货物。这明显就是个自我死循环,典型的是以制造过剩产能来解决产能过剩问题,短期有效,中期必崩。
在这一轮调整过程中,很多投资人没有看清趋势,盲目投资造成了较大的损失。第一波抄底的是航运产业资本,原先没赶上,这次终于轮上了,结果被套;第二波是抄底的实业资本,原本被航运业搞得成本控制不住,现在比你们成本还低,结果被套;第三波是抄底的金融资本,终于到了市场最底部了,钱便宜、成本低,结果还是被套。实际上航运市场与资本市场有着天然的相似度,A浪下跌后B浪反弹,现在则走在痛苦的大C浪上。谁也对抗不了趋势,这是不争的规律。
经济再平衡,航运也要再平衡,平衡点就是供求关系的变化。直白地讲,就是如何消化这些年大家不断抄底所积累下来的巨大产能。指望未来几年需求侧有着天翻地覆的变化,基本上是不可能完成的任务,世界上找不到任何一个经济体突然间可以出现巨大的需求并有能力消化过剩的供给。那么只有我们这些从业者自己去消化。船舶产能与造船产能存在着比较大的差异:船厂倒闭了,船坞荒废了,造船产能自然就消失了(当然最近有的造船企业债转股,产能依旧在,只能夕阳红);可是船企倒闭了,作为产能的船舶还在。有些投资者就是趁机抄底赌一把,反正比其他成本都低,于是市场一差再差。现在可以说没有哪家传统航运企业的成本,可以比市场上的新进入者低。于是乎我们可以看到,市场调整没有最低只有更低。也就是在市场跌破运营成本时(即船东选择抛锚船舶的损失要小于运营损失时),市场才出现了反弹(人为减少运力供给),反弹到一定高度势必又出现下跌(抛锚的运力再次投入市场),而未来一段时间的市场就会在这一区间反复。
那么我们就要看看调整周期有多长?也就是供需何时能够发生逆转。如果大家认同我关于经济结构再平衡的观点,这里可以负责任地讲,这个调整周期至少不少于1929年经济大萧条。那次经历了二战的残酷调整,从1945年开始真正复苏,用了16年时间!从2007年算起,至少要到2023年!那个时间点也恰好与前段时间建造的船舶更新换代吻合。也就是说,在十三五期间,并不存在大规模抄底航运业的窗口。
实际上判断航运市场是否复苏,还可以关注这样几个参考指标:一拆船的年龄,如果已经有相当一批10年船龄的船舶拆解,那么距离供需结构的改善就更进一步;再一个是能源价格,以前我在做市场波动性研究时发现,原油价格从短期看与航运市场正相关,从年度指标上看,与航运市场负相关。也就是说,能源价格持续下跌,有利于航运业的复苏,这是因为能源价格下跌会带来其他行业盈利状况改善从而利于经济发展,进而带动货运量。至少从以上两个参考指标来看,航运业的低迷期正在过去,未来会迎来缓慢复苏。当然,复苏过程很漫长,许多业内人士业已形成的经营模式会发生根本性变化,特别是在船舶运营方面。作为船东,在未来几年也会面临着现金流压力\\盈利压力\\资产泡沫压力。当市场水平跌至企业变动成本之下时,所有船东都会面临现金流式的压力。当企业长期亏损无法保障盈利时,即便是上市公司,也将失去再融资的能力。当二手船市场一跌再跌时,每家船东都存在程度不同的资产泡沫。
基于以上判断,我个人建议以三招应对市场趋势,名为“等、靠、要”。
等,积极地等,做内部结构调整、业务模式调整,培养企业逐步具备综合成本优势、船队结构优势、市场竞争优势以及可持续发展能力。
靠,业内各关联方相互依靠,船东之间相互依靠消除不当竞争,但是很难(阿尔法狗可以赢李世石,凭借的是理性判断,未必可以赢麻将,人未必理智,可以损人不利己)。金融机构要给予船东支持。不过这个支持是有选择的,不是全部支持,要有放有收,否则不利于行业的真正复苏。其中有这样几个参考条件:未来几年现金流可以持续的;投资用于更新换代而非扩大运力规模的;业务经营有特点而非大路货的。必定会有企业在困难中脱颖而出,而金融机构也将获得巨大的回报。在这个过程中,金融机构要允许相对健康的企业进行较大规模的资产减值,通过相互协商避免所谓技术性违约。让企业轻装上阵恢复盈利能力,才能保障企业可以持续融资并健康发展,也能保障金融机构的资金安全。
要,要政策,向航运业倾斜的税收政策,有利于削减产能、缓解竞争态势的政策,特别是拆解旧船的补贴政策。
在前些天,一家财经网站访谈我,谈及对今年经济及资本市场的看法,我引用了年初写的一幅对联做答:
股市熊连连熊熊中探底
经济雾层层雾雾里寻花
其实将股市改为航运也是很贴切的。不过现在作为航运业内的一份子,有了利益的羁绊,不得不要说些振奋人心的话,否则就会员工没信心、金融机构不支持、老板抄鱿鱼。因此,我用这幅对联的横批作为本次发言的结尾,原在座的各位与航运企业一同“否极泰来”。
谢谢大家。
ps:很久没有更新文字,对不起一直关注我的读者,这是我在4月底一次专题论坛上的发言稿,供大家参考。其实经济问题与航运问题有着极其相同之处,就是如何化解过剩的产能。目前来看,指望需求侧有大的变化很难,只有供给侧自身去变化。最简单、最直接的就是减少供给、降低供给成本,而这是最痛苦的事情,其后果就是经济调整、房地产价格调整。但是不迈过这个坎儿,很难实现“否极泰来”。
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